Aldo Genovese – Il contratto del settore trasporti

Ragionando per assurdo, seguendo i criteri della moderna tecnica sindacale si arrivera in un lasso di tempo non molto ampio al contratto di lavoro individuale. Gia non siamo molto lontani, nel settore siderurgico, da tale risultato, con il sistema delle paghe di posto, delle piazze che portano due operai della stessa categoria professionale, solo perche il lavoro si svolge in due luoghi diversi, a percepire salari con distacchi economici notevoli dell’ordine di parecchie migliaia di lire mensili. Base di questo assurdo sindacale e la politica sindacale articolata, di settore, di azienda, di reparto, la contrattazione categoriale praticamente a livelli individuali.
Una politica di tale tipo, ormai entrata nel costume sindacale italiano, inventata dalla UIL e dalla CISL, e stata assorbita in questi ultimi anni anche dalla massima organizzazione sindacale, nella quale dovrebbero racchiudersi i piu sani principi classisti del proletariato italiano: la C.G.I.L. di orientamento «comunista» e «socialista».
Accettando tali principi, i Sindacati pseudo operai aderiscono alla dottrina capitalistica sulle distinzioni qualitative fra un lavoro rispetto all’altro e sulle conseguenti differenziazioni di trattamento salariale fra lo spazzino (che deve guadagnare 10) e l’operaio specializzato (che deve guadagnare 15), quasicche fosse ormai superato il concetto classista della utilita sociale di ogni lavoro. Ugualmente, come andiamo ripetendo da anni, i Sindacati pseudo operai, facendo propria la politica salariale legata allo sviluppo dei vari settori produttivi propugnata dai governi borghesi ed avallata dal Partito Socialista Unificato nella compagine di centro sinistra, legano i proletari alle sorti dell’economia capitalistica e ne svirilizzano la potenzialita rivoluzionaria. Si arriva, in questa maniera, alla assurdita dei contratti contenuti nel Contratto Nazionale di Lavoro del settore metalmeccanico, che stabiliscono differenti trattamenti salariali, orari di lavoro diversificati fra l’uno e l’altro settore (siderurgico, auto-avio, cantieristico), giustificati dai dirigenti opportunistici con la argomentazione della differenza di livelli produttivi fra un settore e l’altro.
Stabiliti questi elementi basilari della nostra critica alla politica sindacale della CISL e della UIL, ed in modo particolare della CGIL che dovrebbe essere la organizzazione classista dei lavoratori italiani, passiamo ad un esame della situazione salariale e normativa dei lavoratori del settore trasporti. Una piu approfondita ricerca, teorica e pratica, sul contenuto della politica sindacale in Italia in questo dopo guerra e stata condotta attraverso le colonne del nostro giornale e ad esso i nostri lettori potranno rifarsi per uno studio delle posizioni leniniste nei confronti delle organizzazioni sindacali maggioritarie italiane.
Abbiamo voluto prendere a base per un esame il settore dei trasporti perche in esso appaiono in modo palese le assurdita e le distorsioni di una politica pseudo classista. Si tratta di un settore fondamentale dell’economia, un settore di avanguardia se e vero che il trasporto su gomma riesce a fare con successo concorrenza al trasporto su rotaia, un settore che nel dopoguerra ha marcato una espansione notevolissima, solo rallentata negli anni della «congiuntura» ma sempre comunque concorrenziale rispetto alle Ferrovie dello Stato.
Sul piano contrattuale, nel 1947 esisteva un unico contratto collettivo nazionale di lavoro che abbracciava tutto il settore del trasporto merci, ed altri settori di ausiliari del traffico, come ad esempio il settore degli appalti ferroviari, delle manovre ferroviarie portuali, ecc. Si trattava di una massa di salariati dell’ordine di alcune centinaia di migliaia di unita, con una potenzialita di lotta molto consistente e con prospettive, se guidata da una organizzazione sindacale di classe, di conquistare trattamenti economici e salariali di avanguardia.
Dal 1947 ad oggi molti fatti sono avvenuti. Questo grosso settore si e frazionato, per la parte padronale, in una serie di settori di qualita e gli organizzatori sindacali, anziche opporsi a questa atomizzazione destinata a frantumare la capacita di lotta di un forte schieramento operaio qual era quello dei trasporti ed ausiliari del traffico, si sono limitati ad accettare passivamente lo stato di fatto creato dagli industriali, cosicche oggi, il vecchio contratto di lavoro degli «ausiliari del traffico» del 1947 si e ramificato in tutta una serie di contratti quante sono le organizzazioni padronali createsi dopo il 1947. Il settore degli appalti ferroviari ha un suo proprio contratto, ugualmente le manovre ferroviarie portuali, gli agenti marittimi, gli «ausiliari del traffico» generici, ecc.
Il settore dei trasporti su gomma vero e proprio e diviso in tre Contratti Nazionali di Lavoro.
Il primo raccoglie il settore del trasporto di collettame (corrieri) e degli spedizionieri marittimi e terrestri. Il secondo raccoglie il settore del trasporto detto per conto terzi non collettamista (cioe: completisti, cisternisti, ribaltabilisti, eccetera). Il terzo raccoglie il settore del trasporto carne, latte, generi di monopolio, trasporto ausiliario al trasporto ferroviario ed all’I.N.T. (Istituto Nazionale Trasporti).
Questa divisione di fondo trova poi altre suddivisioni a livello provinciale, determinate attraverso i trattamenti integrativi locali ottenuti dalle categorie.
Ma, gia sul piano nazionale, la differenziazione di trattamento salariale e sostanziale, come si potra rilevare dall’esame dei dati che andremo elencando, nonostante che l’attivita svolta dai lavoratori dei tre settori sia identica (trasporto di cose), e questo fatto e sufficientemente indicativo per condannare la linea sindacale svolta, nel settore, dalle organizzazioni sindacali dopo la fine del secondo massacro imperialista.
Prenderemo a base, per i confronti di cui sopra, le categorie degli operai specializzati (autisti conducenti autotreni) e dei manovali comuni (facchini, ecc.) dei tre settori fondamentali del trasporto cose.

CORRIERI E
SPEDIZIONIERI

Contratto Nazionale di Lavoro:
Paga base per l’operaio specializzato con 8 ore di lavoro (autotrenista locale): L. 2.550.
Paga base per l’operaio specializzato con ore 9,30 di lavoro (autista di linea): L. 2.685.
Paga base per il manovale comune per 8 ore di lavoro: L.2.080.
Per il settore dei Corrieri sono in atto, in varie citta, accordi integrativi che migliorano i trattamenti minimi stabiliti dal Contratto Nazionale. Questi accordi integrativi sono stati stipulati nelle citta piu importanti, dove la capacita di lotta dei lavoratori e piu marcata: Milano, Bologna, Piacenza, Livorno, Roma, Genova, ecc. A Genova, per esempio, i lavoratori del settore Corrieri percepiscono giornalmente una integrita a titolo di indennita complementare e quota integrativa (L.485 gli autisti di linea, L.480 gli autisti di citta conducenti autotreni, L.460 i manovali).
Percepiscono, inoltre, L.80 giornaliere a titolo di indennita di mensa.
Per il settore degli spedizionieri marittimi, ferme restando paga base e indennita di mensa, l’indennita integrativa (indennita kilometrica o di mancato cottimo) e a Genova di L.550 al giorno.

TRASPORTO
CONTO TERZI

Il Contratto Nazionale di Lavoro del Trasporto conto terzi e scaduto il 30 aprile 1964 e da allora non e piu stato rinnovato.
Le paghe in atto nel settore sono di L.2.300 per l’autista di linea (9 ore e  1/2 di orario), di L.2.205 per l’autista di citta (autotrenista), di
L. 1.805 per il manovale comune. Non esiste, almeno a Genova, alcun trattamento integrativo, salvo alcuni accordi aziendali piuttosto limitati. L’indennita di mensa e di L.30 al giorno.

TRASPORTI SPECIALI

Il Contratto Nazionale di lavoro del settore (trasporto carne, latte, ecc.) stabilisce salari di L.2.646 per l’autista di linea (orario di lavoro 9 ore), di L.2.530 per l’autista autotrenista di citta (8 ore), di L.2.089 per il manovale comune.
Sempre il Contratto Nazionale stabilisce una indennita dell’1,50% sostitutiva degli scatti di anzianita, pari a L. 39,70 al giorno per l’autista di linea, di L.37,95 per l’autotrenista di citta e di L.31,35 per il manovale comune ed una indennita integrativa pari al 5 percento, rispettivamente di L. 132,30, 126,50 e 104,45.
L’indennita di mensa e di L. 30 giornaliere.
Ricapitolando, vediamo che i lavoratori dei tre settori contrattuali, che svolgono una identica attivita, sono differenziati contrattualmente in misura notevole:

TABELLA

Come vediamo dai dati sopra elencati, i lavoratori del settore del trasporto su gomma inquadrati in tre diversi Contratti nazionali, sono salarialmente divisi in quattro settori (spedizionieri e corrieri con trattamento nazionale uguale ma con diverso trattamento integrativo), con differenziazioni notevoli, specie raffrontando il settore Corrieri con il settore del Trasporto per conto terzi. Fra l’autista di linea del primo e del secondo settore vi e una differenza salariale di L.860 al giorno, fra l’autista di citta (autotrenista) di L.875, fra il manovale di L.785 al giorno. Lo stesso discorso vale in relazione al raffronto fra il trattamento in atto nel settore del trasporto speciale e gli altri settori. Per esempio, fra l’autista di linea del settore spedizioni e quello del trasporto speciale vi e una differenza salariale giornaliera di L.467, e di L.556 al giorno fra il manovale comune dei due settori.
La stessa situazione si riscontra esaminando la parte normativa del contratto. I lavoratori Corrieri e Spedizionieri percepiscono a titolo di 14a erogazione 25 giornate lavorative all’anno, mentre i lavoratori del trasporto speciale ne percepiscono 12 ed i lavoratori del trasporto conto terzi ne percepiscono 10.
I lavoratori Corrieri e Spedizionieri, per quanto riguarda l’indennita di trasferta, percepiscono lire 2.900 quando l’assenza dalla sede supera le 18 ore fino alle 24, mentre i lavoratori del trasporto conto terzi ne percepiscono solo 2.500.
In conclusione, facendo un raffronto fra l’autista di linea del settore Corrieri e l’autista di linea del trasporto conto terzi, notiamo esistere una differenza di trattamento economico addirittura abissale: di 22.360 L. al mese calcolando 26 giornate di lavoro. Se poi teniamo conto delle 500 L. di diversita della indennita di trasferta fra i due settori, questo distacco si accentua ancor piu. Per quanto riguarda il manovale comune dei due settori, la differenza e di L. 20.410 al mese (L.83.252 mensili contro L.62.842). Questa e, grosso modo, la situazione dei lavoratori di un settore unitario per quanto riguarda il tipo di attivita svolto, diviso in tanti sotto settori per quanto riguarda la disciplina contrattuale, con le differenze retributive che sono facilmente riscontrabili facendo un raffronto fra gli elementi forniti nelle tabelle di cui sopra. A parte il fatto della bestemmia sindacale rappresentata da trattamenti salariali di 2.417 L. al giorno per il manovale comune del trasporto conto terzi (dalle quali vanno detratte le contribuzioni a carico del lavoratore: circa il 10 per cento delle 2.417 L.), vi e il fatto altrettanto importante della frattura organizzativa e salariale di un settore sino al 1947 unitario. I Sindacati hanno accettato questa suddivisione, come abbiamo detto, e si sono limitati nel prosieguo degli anni ad interessarsi delle categorie piu facili, quale quella, per esempio, dei Corrieri e in certi particolari momenti degli spedizionieri marittimi, riuscendo anche ad ottenere qualche vantaggio abbastanza considerevole sul piano locale. Ma il settore piu difficile, in modo particolare quello del trasporto conto terzi, maggiormente frazionato in piccole e medie aziende (il settore del trasporto conto terzi e caratterizzato dalla esistenza di decine e decine di migliaia di piccoli padroncini), e rimasto fermo ai livelli salariali del 1962, non essendo piu stato rinnovato il Contratto di Lavoro scaduto nell’aprile del 1964. Anziche porre unitariamente le rivendicazioni, riunendo attorno ad una carta rivendicativa tutto il grosso settore del trasporto su gomma, i Sindacati hanno tentato timidi accenni di sciopero nel settore del trasporto conto terzi, un settore, come abbiamo visto, difficile, senza ottenere pratici risultati e raccogliendo invece i frutti negativi di un sistema sindacale assurdo attuato nel corso degli ultimi vent’anni.
Il cammino a ritroso dei sindacati ha aggravato ed approfondito i distacchi a partire dal 1947 (quando i trattamenti erano uguali per tutto il settore del trasporto), tanto da approdare ai risultati illustrati con la tabella di cui sopra. Corrieri e Spedizionieri e Trasporto speciale bene o male qualche passo in avanti lo hanno fatto contrattualmentc parlando. Ma i lavoratori del trasporto conto terzi sono rimasti fermi a livelli salariali vergognosi.
Allargando il discorso, un discorso che interessa gli autisti che fanno la «linea» e che girano mezza Italia fissando il domicilio sull’autotreno, andiamo a toccare un tasto dolente molto importante per i conducenti di autotreni, quello delle trasferte.
Come e noto, a bordo dell’autotreno vi sono due autisti, per consentire la necessaria rotazione. Quindi, nell’arco di 24 ore, ogni autista e tenuto ad essere impegnato materialmente per 12 ore. Per le restanti 12 ore egli o dorme nella cuccetta di bordo o guarda o legge qualcosa. Quando l’autista resta fuori 24 ore, percepisce il salario ragguagliato a 9 ore e mezza (perche il lavoro dell’autista viene considerato lavoro discontinuo), piu l’indennita di trasferta (2.500 lire o 2.900 lire secondo il contratto) che gli serve per mangiare e per compensarlo del disagio. E’ un assurdo, che non viene corretto dalla fumosa formulazione di tutti i contratti del settore contenuta nell’articolo sulle indennita di trasferta, che scontenta tutti gli autisti e che consente agli industriali del trasporto di fregare bellamente il lavoratore. Come e un assurdo che un automezzo debba camminare, senza interruzione, per 24 e piu ore, con danni e pencoli per l’autista e per chi passa per la strada tenuto conto del logorio cui e soggetto un autista, specie di pesanti autotreni.
Un assurdo il primo perche tutte le ore passate a bordo del mezzo dovrebbero essere pagate, anche se dei due autisti uno non guida l’automezzo, il secondo perche gli attuali nastri di guida sono spesso la causa dei gravi incidenti che tanto frequentemente si verificano.
Il discorso potrebbe proseguire ed allargarsi ad una infinita di aspetti interessanti il trasporto su gomma ed i rapporti di lavoro in esso esistenti, ma abbiamo gia molto allungato il tema.
Quello che ci proponevamo di dimostrare e implicito nel discorso che abbiamo fatto sino ad ora: i risultati della politica sindacale settoriale, aziendale, articolata, legata alla produttivita.
Problema fondamentale per i lavoratori e di ricostruire l’unita classista incrinata e gravemente lesa da 20 anni di politica di collaborazione sindacale con la borghesia ed il suo Stato, togliendo dal dimenticatoio l’arma della unita e della solidarieta operaia sepolta dai dirigenti riformisti del sindacato. E almeno per eliminare quelle scandalose differenziazioni salariali che esistono fra un autista che fa la linea fra Roma e Milano del settore Corrieri trasportando merci e l’autista che fa la linea Roma e Milano del settore trasporto conto terzi il quale, anch’esso, trasporta merci.

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