Aldo Genovese – La situazione dei lavoratori degli appalti ferroviari

Il 23 ottobre 1960 venne emanata la legge 1369, avente per titolo ” Divieto di intermediazione ed interposizione nelle prestazioni di lavoro e nuova disciplina dell’impiego di mano d’opera negli appalti di opere e di servizi “.
La legge stabiliva il divieto di ” affidare in appalto o in subappalto o in qualsiasi altra forma l’esecuzione di mere prestazioni di lavoro mediante l’impiego di mano d’opera assunta e retribuita dall’appaltatore o dall’intermediario, qualunque sia la natura dell’opera o del servizio cui le prestazioni si riferiscono “. La legge 1369 stabiliva altresì che gli imprenditori che appaltano opere o servizi ( facchinaggio, manutenzione e pulizia ordinaria degli impianti ) sono tenuti in solido con l’appaltatore a corrispondere ai lavoratori da essi dipendenti un trattamento minimo inderogabile e ad assicurare un trattamento normativo non inferiore a quelli spettanti ai lavoratori da loro dipendenti.
Per quanto si riferisce alla disciplina degli appalti nelle Amministrazioni delle FF.SS., dei Monopoli di Stato e delle Poste e Telecomunicazioni, il 22 novembre 1961, il Presidente della Repubblica emanava il decreto n. 1192, con il quale si confermava la estensione del divieto di ” intermediazioni ed interposizione nelle prestazioni di lavoro ” e l’obbligo di assicurare, al personale dipendente da aziende che assumono appalti per conto delle citate amministrazioni, ” lo stesso trattamento economico e normativo previsto dal contratto collettivo di lavoro vigente per la categoria ” ( quella dipendente dall’amministrazione che concede l’appalto) ” durante l’esecuzione dell’appalto “. Il decreto stabiliva delle deroghe al divieto ” qualora si renda necessario fronteggiare eventi straordinari di pubblica calamità ovvero pregiudizievoli della incolumità pubblica “.
La lettera della legge 1369 e del D.P.R. 1192 fece sperare, a numerosi lavoratori dipendenti da imprese private che svolgevano servizi per conto di grandi aziende e delle amministrazioni pubbliche, che la eliminazione di tutta una serie di subappalti avrebbe loro consentito la assunzione alle dirette dipendenze delle Aziende e delle Amministrazioni ( FF.SS., Poste, Monopoli, ecc. ) con evidenti benefici salariali e con garanzia di stabilità di occupazione tenuto conto che le imprese che esercivano gli appalti applicavano trattamenti molto inferiori rispetto a quelli in atto per i lavoratori dipendenti dalle Ditte e dalle Amministrazioni che gli appalti concedevano, o, quanto meno, di essere equiparati, ai fini salariali e normativi, ai lavoratori di questi ultimi settori.
Per limitare il discorso al settore degli appalti ferroviari, che ci interessa, la situazione non è cambiata molto rispetto a quella esistente prima della emanazione della legge 1369 e del D.P.R. 1192. Infatti, il sistema degli appalti è rimasto sempre in atto. Cosicché troviamo, nei porti di Napoli, Genova e Savona, delle Imprese che esercitano addirittura servizi di manovra dei carri ferroviari, in palese contraddizione con le norme contenute nella legge e nel decreto in questione, e in varie stazioni ferroviarie imprese che esercitano servizi di pulizia carrozze, rifornimento acqua, carica accumulatori, pulizia piazzali, ecc. Ora, i servizi di manovra dei carri ferroviari a Napoli, Genova e Savona, sono propri delle Ferrovie e la concessione ad imprese private è chiaramente illegale. Lo stesso discorso vale per gli altri servizi, che abbiamo elencato.
Perché la Amministrazione delle FF.SS. concede a privati gli appalti?
Il motivo è chiaro: essa effettua dei congrui risparmi, perché ben più alto è il costo di un manovale ferroviere rispetto al costo del manovale ( che fa lo stesso lavoro del manovale ferroviario ) che dipende dall’impresa privata.
Cosicché vediamo che, ai danni dei lavoratori che dipendono da imprese che appaltano servizi per conto delle FF.SS., si opera due volte:
si mantengono gli appalti illeciti secondo la legge e non si concedono loro i trattamenti salariali e normativi che la legge stabilisce.
In più, i lavoratori degli appalti ferroviari sono soggetti, alla scadenza dei vari capitolati di appalto, ad essere trasferiti alle dipendenze di un altro appaltatore il quale, nella gara di appalto, abbia offerto alla Amministrazione ferroviaria condizioni più favorevoli dell’appaltatore precedente. Questo mercato delle vacche, questo trasferimento cioè di centinaia e centinaia di lavoratori da un appaltatore all’altro, significa per il lavoratore la liquidazione molto frequente ( perché frequenti sono i trasferimenti degli appalti ) della indennità di anzianità maturata, cosicché un lavoratore degli appalti che nella categoria abbia lavorato per 40 anni, all’atto del percepimento della pensione di vecchiaia avrà una indennità di licenziamento riferita soltanto al periodo in cui è stato alle dipendenze dell’ultimo appaltatore. E non basta, perché si verifica spesse volte che l’appaltatore subentrante abbia fatto dei prezzi tanto bassi che non riesce a coprire i costi di esercizio e si rifà quindi fregando bellamente il lavoratore nel salario o nelle marche per pensione.
Ma ritorniamo alla legge 1369 ed al D.P.R. 1192. In base ad essi, ai lavoratori degli appalti ferroviari venne concesso, negli anni scorsi, un assegno temporaneo ( quell’assegno temporaneo che era stato concesso ai ferrovieri ) per portare il trattamento minimo del lavoratore degli appalti allo stesso livello del trattamento minimo del pari grado ferroviere. Per i manovali degli appalti ferroviari di Genova, questo assegno temporaneo è stato, ed è, di L. 414,50 per ogni giornata di presenza.
Per i ferrovieri, l’assegno in questione non era pensionabile né calcolabile a nessun effetto contrattuale. Esso veniva corrisposto sulla base delle effettive giornate di presenza al lavoro. Per i lavoratori degli appalti ferroviari il discorso doveva essere diverso. Essi hanno un rapporto di lavoro privato, per essi vengono versati i contributi assicurativi all’INPS, all’INAM ed all’INAIL, la legge stabilisce che tutti gli elementi del salario che vengono corrisposti con continuità debbono essere calcolati a tutti gli effetti contrattuali ( sulla gratifica natalizia, sulle ferie, sulle festività, sulla indennità di licenziamento ) e le leggi sulle assicurazioni stabiliscono che tutto il salario ( persino il valore di un cestino di frutta, se il datore di lavoro dovesse dare ai lavoratori un cestino di frutta ad ogni periodo di paga ) percepito dal lavoratore deve essere assoggettato a contribuzione. Ma le leggi sono una cosa ed i fatti un’altra, ed i lavoratori degli appalti hanno continuato a percepire l’assegno temporaneo solo sulle giornate di effettiva presenza, a percepire indennità in caso di infortunio o malattia che non tenevano conto di detto assegno ad essere defraudati ai fini pensionistici perché la marca INPS veniva applicata sulla base del salario fatta esclusione dell’assegno temporaneo.
Ma non basta. Non basta ancora, perché successivamente alla concessione dell’assegno temporaneo ai ferrovieri ( e di riflesso ai lavoratori degli appalti, secondo le norme contenute nella legge 1369 e nel D.P.R. 1192 ) si sono avute le varie operazioni di ” conglobamento ” dell’assegno stesso, cioè la sua graduale pensionabilità ed il graduale calcolo a tutti gli altri effetti contrattuali.
Per i lavoratori degli appalti tale operazione non vi è invece stata, e tutte le proteste dei lavoratori interessati non hanno approdato a niente. Vi sono stati scioperi a livello nazionale tesi ad ottenere i benefici conseguenti al conglobamento operato per gli statali senza che la Direzione Generale delle FF.SS. ritenesse di dover rispettare le norme di legge: la risposta di detta Direzione è stata rappresentata da una ondata di licenziamenti nel settore degli appalti ferroviari. Il fatto più clamoroso si è verificato a Napoli, dove i lavoratori degli appalti licenziati si sono duramente battuti, effettuando anche lo sciopero della fame, tanto da ottenere di essere diversamente sistemati.
La reazione dei Sindacati, che da una posizione di attacco per ottenere i benefici del conglobamento sono stati obbligati ad una posizione di difesa per opporsi ai licenziamenti, è stata quella tradizionale: a battersi per difendere il posto di lavoro e il pane sono stati lasciati, isolati, i lavoratori degli appalti, con la loro limitata possibilità di portare nocumento al servizio ferroviario ( spesse volte ai lavori di pulizia delle carrozze venivano adibiti i ferrovieri ). I Sindacati Ferrovieri, che in occasione di ogni sciopero chiedono e pretendono la solidarietà fattiva e concreta dei lavoratori degli appalti, non hanno mosso un dito in difesa dei compagni che lavorano giornalmente fianco a fianco con i ferrovieri, cosicché la lotta per ottenere miglioramenti economici spettanti per legge è diventata una quasi inutile lotta per opporsi ai licenziamenti. Con il risultato che, nell’arco di un paio di anni, circa 2.000 lavoratori degli appalti sono stati messi sul lastrico.

Nell’ottobre del 1966 è scaduto il Contratto di Lavoro – Appalti Ferroviari.
Sono iniziate trattative con il settore Ausiliari Traffico della Confindustria. Le richieste dei Sindacati, secondo la formulazione stessa unitariamente dalle tre Federazioni di categoria, si proponevano di riordinare il trattamento salariale attraverso l’assorbimento dell’assegno integrativo nella paga tabellare ( e quindi alla sua validità a tutti gli effetti contrattuali ) e di elevare il trattamento economico a livelli superiori agli attuali. La risposta è stata negativa. Il padronato si trincera dietro il paravento dell’Amministrazione ferroviaria ” che non vuole concedere troppo “, l’Amministrazione ferroviaria nemmeno interviene alle trattative ( nelle precedenti trattative essa era sempre intervenuta con propri rappresentanti, sia pure in veste di osservatrice ). L’unica offerta concreta avanzata dalla associazione padronale è stato l’inserimento di una parte dell’assegno temporaneo nella paga tabellare, una operazione che avrebbe dovuto automaticamente attuarsi all’atto della operazione di conglobamento effettuata a favore degli statali. Si trattava di una proposta ovviamente inaccettabile, per una categoria che guadagna circa 2.900 lire al giorno lorde dalle ritenute di legge. Da ciò, tutta una serie di azioni di sciopero: 72 ore il 21 marzo, 24 ore il 20 aprile, 48 ore il 27 aprile, 72 ore il 10 maggio. Nonostante ciò, la posizione padronale non si è per niente modificata.
Il fatto è che lo sciopero dei lavoratori degli appalti ferroviari non incide in misura tale sull’andamento del servizio da indurre e l’Amministrazione ferroviaria e le imprese private a cedere: le carrozze ferroviarie vengono pulite alla bell’e meglio o marciano sporche. In questa situazione, al fine di esercitare una pressione decisiva sulla Direzione Generale delle FF.SS. e sulle imprese appaltatrici, occorrerebbe l’intervento massiccio dei ferrovieri. Ma il concetto della solidarietà operaia è, in questi nostri tempi di lotte settoriali ed articolate, ormai posto nel dimenticatoio, ed i lavoratori degli appalti vengono mandati soli allo sbaraglio, vengono obbligati ad una lotta isolata che ha ben poche possibilità di concreta riuscita.
Il discorso della solidarietà viene ripetuto frequentemente dai lavoratori degli appalti, i quali non mancano di essere solidali tutte le volte che i ferrovieri scendono in sciopero, ma esso non trova eco alcuna o trova le affermazioni dei dirigenti sindacali ferrovieri i quali dicono che non si può muovere la categoria.
Quella solidarietà che dovrebbe concretarsi nella lotta, diventa invece sottoscrizione stentata fra i ferrovieri per raccogliere i soldi che consentano ai lavoratori degli appalti di mandare a Roma una numerosa delegazione di lavoratori che vada a protestare e manifestare sotto la finestra della Confindustria del Ministero dei Trasporti o della Direzione Generale delle FF.SS.

Vediamo ora qual è il trattamento economico dei lavoratori degli appalti ferroviari della zona O ( Genova – Roma ):
Il salario si riferisce ad un orario
di 7 ore e 40 minuti giornalieri:
Paga base = £ 1,620
Contingenza = 572
Mensa = 150
Antigienica ( per gli addetti alla pulizia carrozze ) = 25
Premio operosità . – = 125 Indennità locomozione = 75
Tot. £ 2.567
Alla somma di L.2.567 vanno aggiunte L. 414,50 di assegno temporaneo, per un totale di L.2.981,50 al giorno. Lavorando 25 giornate in un mese, il manovale degli appalti ferroviari guadagna quindi 74,537 lire al lordo dalle ritenute cioè circa 67.000 al mese nette. Non fosse intervenuto l’assegno temporaneo e fossero quindi rimasti in vigore i soli trattamenti stabili contrattualmente, egli avrebbe guadagnato sulle 56.000 lire al mese nette.
Ma vi sono appalti ferroviari e appalti ferroviari.
Prendiamo, per esempio, gli appalti relativi alle manovre dei carri al porto di Genova. Un lavoratore di questo settore che scopi i vagoni, che metta i copertoni sugli stessi una volta che siano stati caricati e che fa quindi un lavoro che può benissimo essere assimilato a quello dell’addetto alla pulizia delle carrozze passeggeri, guadagna, per un orario di 45 ore settimanali:
Paga base £3.736
Contingenza 662
Cottimo (10%) 439,80
Premio anzianità 412,10
Caro pane 10
Indennità mensa 30
Totale £ 4.989,90
Lire 4.989,90 contro lire 2.981,50 al giorno, cioè 2.008,40 in più. In un mese la differenza è di 50.210 lire (per 25 giorni lavorativi).
Ma non basta. Il lavoratore delle manovre portuali percepisce 21 giorni a titolo di 14 mensilità (comprensiva di tutte le voci contrattuali sopra elencate), mentre il lavoratore degli appalti ne percepisce 11 giorni e solo per la paga base (L. 1.62O x 11);
il primo percepisce, inoltre, 45.000 all’anno a titolo di ” premio scali portuali “, ha 20 giorni di ferie contro 17 all’anno, ha 15 giorni di indennità di anzianità all’anno contro 12, ha un orario di lavoro settimanale di 45 ore contro 46.
Tale situazione assurda è data dal fatto che i lavoratori delle manovre ferroviarie portuali hanno un loro proprio contratto di lavoro, diverso da quello dei lavoratori degli altri appalti ferroviari, ed operano in condizioni tali che un loro sciopero viene a bloccare quasi completamente i porti di Napoli, Genova e Savona, mentre uno sciopero degli altri lavoratori degli appalti lascia praticamente indifferenti la Direzione delle Ferrovie, la Confindustria e il Ministero dei Trasporti.
I lavoratori delle Manovre portuali sono complessivamente circa un migliaio mentre i lavoratori degli altri appalti sono circa 20.000. La frattura contrattuale determinatasi nel 1947 (come abbiamo visto nell’articolo interessante il settore dei trasporti, nel quale anche esistono abissali differenze salariali ), ha portato i lavoratori delle Manovre portuali a svolgere una loro propria autonoma dinamica contrattuale. Essi si sono duramente battuti per ottenere le attuali condizioni salariali, favoriti anche dalla condizione ambientale in cui si trovavano ad agire. I lavoratori degli altri appalti non sono stati da meno, sul piano della lotta, ma essi si trovavano e si trovano ad agire in un contesto produttivo molto differente, tale da non dare alla loro lotta la concretezza necessaria.
Tale situazione non è certo colpa dei lavoratori. La responsabilità è da ricercare, semmai, nelle direzioni dei Sindacati che hanno consentito la creazione dei diaframmi che si riscontrano oggi in seno alla classe operaia, quei diaframmi che non hanno mancato di creare contrasti fra gli stessi lavoratori degli appalti ed i ferrovieri i quali ultimi si sentono ad un livello superiore rispetto ai loro bistrattati compagni di lavoro degli appalti.
Così si creano le aristocrazie operaie, non solo oggettivamente nella diversità di condizioni salariali, ma anche soggettivamente, nell’atteggiamento che vengono ad assumere i ferrovieri che godono di uno stato giuridico, di condizioni salariali molto migliori e si sentono quindi ad un gradino superiore.
Abbiamo voluto fare questo lungo discorso un po’ per ” narrare la storia di una categoria salarialmente depressa, un po’ per mettere in luce le incongruenze e le contraddizioni della politica che svolgono i Sindacati in Italia, una politica che, partita dalle verbali rivendicazioni del minimo vitale per tutti, è approdata all’aziendalismo, al settorialismo, ecc., ad una politica, cioè, che ha creato, a fianco di limitate zone di ” alto salario “, vastissime zone di sottosalario senza prospettive di alcun tipo.
Alla concreta solidarietà che accomuna tutto il padronato italiano di fronte alla classe operaia si è contrapposta la solidarietà su base corporativa, categoriale, settoriale. Mai una lotta viene impostata per aiutare le categorie oggettivamente più deboli a fare dei passi in avanti, ad incidere sui redditi del padronato. Siamo partiti, come abbiamo detto, dalle fumose rivendicazioni sul minimo vitale per tutti e stiamo approdando, in pratica, al contratto individuale di categoria con il sistema delle paghe di posto.
Il concetto della solidarietà, la parola d’ordine ” proletari di tutto il mondo unitevi “, sono da anni state messe in soffitta ad opera della Direzione opportunista della CGIL.
Abbiamo illustrato la situazione dei lavoratori del trasporto su gomma. Illustriamo con il presente articolo la situazione dei lavoratori degli appalti ferroviari. Molte cose si potrebbero dire per altri settori di lavoratori, giungendo sempre allo stesso identico risultato.
Le Direzioni sindacali opportuniste nemmeno sono state capaci di far applicare le norme contenute nella legge 1369 e nel D.P.R. 1192. Cosa mai si può sperare da esse?

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