Giovanni Poggi – Il futuro dell’industria dei trasporti e la lotta dei portuali

Nello studio dei problemi di una determinata categoria operaia occorre tener presenti le tendenze di sviluppo del capitalismo e come esse si ripercuotono nel settore preso in esame: con quali modifiche e resistenze, con quali scontri tra diversi gruppi e diverse linee all’interno della borghesia, e tra grande, media e piccola borghesia. Occorre vedere inoltre come lo sviluppo del capitalismo incida sullo stesso proletariato, abbattendo o ricreando forme di aristocrazia operaia o di sottoproletariato, disperdendo od unificando le masse proletarie, gettando le basi oggettive per radicali scontri di classe.

Solo dalla precisa analisi di una realtà sociale in movimento si può tracciare una strategia storica del proletariato che sia reale e concreta anche in tutti i suoi momenti tattici, compresa la tattica sindacale.
Noi dobbiamo combattere contro lo opportunismo che manca di una strategia rivoluzionaria e contrabbanda delle misere scelte tattiche per linea politica, sottomettendosi così di fatto alla strategia dell’avversario: gruppi borghesi, piccola borghesia o capitalismo di Stato a seconda dei casi. L’opportunismo maschera la sua natura sociale dietro il paravento della concretezza e del realismo: noi dobbiamo smascherarlo, non con delle predicazioni programmatiche che rimangono estranee ai problemi quotidiani, ma scendendo sul suo terreno, affrontandolo nella sua «praticità» e dimostrando come anche le scelte più insignificanti, più riformiste, non modifichino la situazione a vantaggio del proletariato se non sono parte integrante di una strategia rivoluzionaria ben definita.
In questa fase di sviluppo capitalistico caratterizzata da concentrazioni e fusioni di imprese, integrazione di mercati, sviluppo tecnologico e attacco al salario operaio, assistiamo ad una ristrutturazione generale del settore del trasporto: in particolare dei porti. Attraverso gli scali marittimi italiani passa l’ottanta per cento del traffico di importazione e circa il sessanta per cento di quello di esportazione: è evidente pertanto che le punte più avanzate della borghesia imperialista italiana tendono ad un controllo economico-politico sempre maggiore del settore.
Innanzi tutto è da osservare il fenomeno sempre crescente dell’integrazione dei porti a livello nazionale e continentale, conseguente alla sempre maggiore integrazione dell’area economica del MEC. Il collegamento, la reciproca interdipendenza o la concorrenza tra scali del Mare del Nord e scali del Mediterraneo si fanno sempre più stretti. Concorre a ciò lo sviluppo economicamente molto vantaggioso del trasporto a mezzo battelli, attraverso fiumi e canali. Attualmente sono allo studio o in fase di realizzazione molti progetti per l’estensione del sistema idroviario europeo: il più importante è il progetto, inserito nel 5º piano francese, di collegare Marsiglia attraverso il Rodano con il Reno e quindi coi porti di Anversa, Rotterdam, Brema e Amburgo. L’Italia non è favorita geograficamente e può soltanto congiungere la zona industriale di Milano attraverso il Po e la litoranea Veneta, opportunamente ripristinata, con il porto di Trieste e quindi con il mercato dell’Europa orientale.
Con l’apertura dei trafori delle Alpi si tende inoltre a creare una vasta rete di rapidi trasporti ferroviari ed a saldare il «triangolo industriale» italiano con l’asse Marsiglia – Mare del Nord: tale è l’intendimento del progettato traforo del Frejus che darebbe vita ad un «quadrilatero industriale tra Milano, Lione, Marsiglia e Genova».
Su questo quadro avviene la divisione del lavoro: cioè la specializzazione dei porti nell’imbarco, sbarco e immagazzinaggio di determinati tipi di merci. Ciò comporta enormi investimenti, necessariamente concentrati in pochi grandi scali internazionali dotati di ampi spazi e di modernissime attrezzature: a tal fine il capitalismo italiano crea i cosiddetti «poli di sviluppo».
Ne abbiamo due nel Sud: uno a Bari-Taranto con zona industriale, impianto siderurgico IRI e porto, e un altro a Napoli, e ne abbiamo due al Nord, con Porto Marghera e Rivalta Scrivia, A Porto Marghera si continuerà il traffico di tipo industriale: la Montedison dispone già direttamente di 15000 dipendenti su 30000 complessivi, e a Rivalta Scrivia, collegata col porto di Genova, il gruppo Costa, Pirelli, Montedison, Fiat convoglierà la merce vana, si stanno costruendo magazzini modernissimi per la conservazione e trasformazione dei prodotti alimentari: Conservazione delle banane dell’Africa, lavorazione della carne dell’Argentina o dei prodotti ortofrutticoli della California e così via. Per facilitare questo centro la linea doganale verrà spostata di 70 chilometri all’interno di Genova, cioè appunto a Rivalta Scrivia, facendone un punto franco.
I grandi gruppi svilupperanno anche la trasformazione tecnologica creando una flotta atta al trasporto di «containers» cioè di contenitori standardizzati: tali navi diverranno dei veri e propri magazzini viaggianti e le operazioni portuali saranno accelerate al massimo. Naturalmente anche per questo tipo di manipolazione della merce, che e già largamente applicato nei porti del Nord e nei prossimi anni sarà introdotto in Italia, occorrono forti investimenti in magazzini, gru, centri di smistamento, vagoni e camion atti al trasporto dei containers.
Questo sviluppo porterà, oltre che alla concentrazione del traffico in pochi grandi porti attrezzatissimi, alla trasformazione radicale del metodo di lavoro a cottimo tipico del portuali: in tale sviluppo della meccanizzazione, l’intervento della abilità dell’uomo verrebbe eliminata facendo così cadere per il capitalismo la necessità del salario a cottimo e trasformando gradatamente l’operaio portuale in un operaio di tipo industriale, con le «paghe di posto», gli scatti, le qualifiche, i premi di produzione, ciò sta già avvenendo per esempio nei nuovi e moderni pontili Concessi alle aziende private in «autonomia funzionale», e avverrà in modo ancora più massiccio nei prossimi anni.
Vi è un progetto che prevede la costruzione di navi, diciamo «smontabili» con una parte destinata al carico ed una alle macchine; la parte meccanica trasporterebbe il «magazzino galleggiante» nei porti, si staccherebbe agganciando una nave carica da trasportare altrove e lascerebbe il carico precedente allo sbarco con tutta calma: è evidente quale modificazione avverrebbe nel lavoro portuale quando fosse attuato questo progetto.
Vediamo dunque come si presenta la tendenza alla polarizzazione del traffico nei maggiori porti e alla crisi e stasi dei porti minori, In tale quadro gli altri paesi europei sono molto più avanzati dell’Italia; vediamo alcune cifre che si riferiscono al 1964: in Germania 3 porti (Amburgo, Brema e Emden) Concentrano il 72% del traffico: in Gran Bretagna Londra, Southampton e Liverpool il 70%; in Francia Marsiglia, Le Havre e Dunkerque il 69%; in Italia Genova, Venezia e Napoli solo il 40 per cento.

E’ evidente che il capitalismo italiano ha un largo margine alla concentrazione nei porti, tenendo presente che esistono ben 145 porti classificati, cioè porti a cui lo Stato deve dare un contributo finanziario.
Un altro aspetto da tenere in considerazione è l’integrazione diretta tra porto e industria cioè la costruzione sempre più diffusa di impianti industriali, in particolare siderurgici e chimici, in zone costiere con pontili propri e con impiego di propria mandopera al di fuori del controllo delle compagnie portuali. Sono le cosiddette «autonomie funzionali» contro le quali i portuali si battono da anni, ma che sono andate avanti inesorabilmente, industrie IRI in testa. Ormai però il capitalismo sta gradatamente superando questa fase in cui ogni industria singolarmente seguiva la sua strada nel sottomettere al suo esclusivo controllo gli operai addetti allo sbarco e l’organizzazione di tale lavoro: il capitalismo attua la sua «programmazione» e vuole creare una unica «autonomia funzionale» per tutte le industrie che si servono degli scali italiani.

Occorre vedere, a tal fine, come è organizzato il porto di Rotterdam che, con i suoi 110 milioni di tonnellate manipolate, è al primo posto non solo in Europa ma in tutto il mondo. Ad esso si ispirano i gruppi capitalistici italiani, come risulta da un opuscolo edito dal Consorzio Autonomo del Porto di Genova congiuntamente alla Camera di Commercio nell’ottobre del 1965.
Viene descritta, nell’opuscolo la condizione idilliaca (idilliaca per il capitalismo) in cui si svolgono le operazioni portuali a Rotterdam: «Sembra effettivamente che una grande cooperazione esista tra Stato, autorità locali, sindacati, imprenditori e capitale privato… tanto che da almeno 20 anni non si è dovuto più registrare uno sciopero»: questo è il quadro generale della lotta di classe. Il porto di Rotterdam, di proprietà del Comune, è diviso in diverse zone date in concessione ai privati: sono vere e proprie autonomie funzionali generalizzate. Queste imprese private, le «Stevedoring Companies», attualmente una trentina, concentrano tutte le operazioni riguardanti lo sbarco e imbarco delle merci e hanno alte proprie dipendenze dirette un certo numero di operai portuali, gruisti, ormeggiatori ecc, con paga fissa, che vengono utilizzati sia per il lavoro a bordo che nei magazzini e nello smistamento della merce. Gli operai così impiegati sono 12.000, ve ne sono poi altri 4000 che potremo chiamare occasionali, controllati da una specie di ufficio di collocamento, la S.V.Z.(Associazione Armatori del Sud) costituita dalle varie Stevedoring Corripanies al fine di assicurarsi una riserva di manodopera: gli operai della S.V.Z, sono pagati allo stesso modo degli altri, anche se non lavorano; essi vengono mandati di rinforzo alle varie imprese che si trovano a dover fronteggiare un traffico superiore alla media. In caso di inattività, comunque, il 5% dei salari degli «occasionali» viene coperto dallo Stato e l’altro 50% dalla S.V.Z. Quanto sia razionalizzato questo sistema, e quanto poco quindi gli operai fruiscano del salario senza lavorare, è dimostrato dal fatto che soltanto un massimo del 10% degli iscritti risulta giornalmente libero dal lavoro e quindi presente alle chiamate. L’autorità portuale non esercita alcun controllo sulle Stevedoring Companies, queste si assoggettano solo al controllo della S.V.Z. (da loro Stesse costituita!) per l’osservanza delle norme previste nei contratti di lavoro. Hanno libertà di stabilire le tariffe, ma per ridurre la concorrenza hanno costituito un cartello che fissa unitariamente le tariffe per i diversi tipi di merce. L’utile supplementare, oltre quello già conteggiato nelle tariffe, viene conseguito attraverso «il risparmio di mezzi e di uomini che si può fare nel compiere l’operazione commerciale. A questo fine è molto importante l’organizzazione del lavoro e la costante eliminazione dei tempi morti».
Ciò in linguaggio marxista significa intensificazione del ritmi di lavoro e maggior sfruttamento della forza-lavoro e totale controllo e subordinazione del proletariato impegnato.
Vediamo ora meglio la condizione del 16.000 proletari del porto di Rotterdam. I portuali in Olanda sono tra le categorie operaie una di quelle a reddito più basso: sono considerati manovali, inferiori come paga, per esempio, ai metallurgici. Sono pagati a salario fisso, che corrisponde in media a 25.000 lire alla settimana, hanno solo 15 giorni di ferie all’anno ed una pensione globale di circa l’80% dell’ultimo stipendio che percepiscono dopo i 65 anni di età. L’orario è di 42 ore e mezza la settimana, ma vi sono degli obblighi pesanti per straordinari e festivi; essi devono presentarsi al lavoro con tre quarti d’ora di anticipo (naturalmente non pagati) per approntare gli attrezzi.
Il proletario per ottenere la qualifica di portuale deve affrontare un corso di addestramento teorico e pratico che dura fino a 7 anni, dai 13 ai 20 anni. Questo lungo corso preparatorio gli dà solo la qualifica di manovale specializzato!
Durante questi anni di formazione del futuro «schiavo salariato» il capitalismo si preoccupa di formargli una mentalità adatta, favorendo la nascita spontanea di capisquadra e assegnando la sua preparazione ad ex ufficiali di bordo, con lunghi periodi di navigazione, affiancati naturalmente da due preti, uno cattolico e uno protestante.
Conclusione: i portuali di Rotterdam da vent’anni non scioperano, soltanto il 50% sono iscritti al sindacato, uno degli indici di adesione più bassi d’Europa; d’altronde il sindacato, o meglio i tre gruppi dominanti (socialista, protestante e cattolico), è ormai soltanto una organizzazione burocratica di controllo della classe operaia e di mediazione e soffocamento della lotta di classe. Il sindacato cosiddetto «di sinistra» che raccoglieva nel 1945 3000 iscritti è oggi pressoché scomparso. Entusiasmata da questa esperienza dei capitalisti olandesi la Carnera di Commercio di Genova ha messo a punto un progetto per trasformare il porto secondo i criteri in voga a Rotterdam: divisione di esso tra cinque imprese private, con propri dipendenti, e trasformazione della compagnia portuale in una specie di «S.V.Z, genovese» per la fornitura degli occasionali.
Questo è l’intendimento finale della borghesia genovese, che fa da battistrada in Italia: per ora non si realizza, ma una così detta «programmazione di calata» è già in fase di attuazione. Questa programmazione capitalista consiste fondamentalmente, per ora, nel centralizzare le operazioni portuali, disperse fino a questo momento, tra diversi Enti ed Organizzazioni: Consorzio del Porto, gli spedizionieri, gli Agenti Marittimi, la Compagnia Portuale, i Gruisti, gli ormeggiatori, e gli Autotrasportatori autonomi ecc, ecc. In altre parole la grande borghesia lotta contro la piccola borghesia commerciale che sfrutta l’arretratezza ed il disordine dei Porti: lo dimostra una inchiesta del «Giorno» che annunciando i tentativi di programmazione si pone delle domande: salteranno allora fuori le prime resistenze corporative?
O si faranno altri passi avanti nella razionalizzazione del vecchio porto eliminando rendite parassitarie e sprechi?… La programmazione ferroviaria e quella di calata 1100 solleciterà i «padroncini» (gli autotrasportatori autonomi) a consorziarsi per istituire un centro camionistico analogo a quello ferroviario! («Il Giorno» 23-2-1966).
Un altro obbiettivo fondamentale della borghesia è la rottura delle Compagnie portuali e lo svuotamento del loro potere di contrattazione e di gestione del collocamento: cioè in definitiva il controllo totale della classe operaia portuale.
In tal senso si muovono anche quei dirigenti di compagnia che hanno una vera e propria funzione e quindi mentalità, di imprenditori: essi si sentono parte integrante dell’economia nazionale e sono assillati dai problemi di efficienza e produttività. E’ ancora il «Giorno» del 10-3-1966 a darcene un esempio: ad una domanda dell’intervistatore un dirigente consortile della programmazione risponde: «…. se qualche squadra batte la fiacca chiamiamo subito i responsabili di compagnia, e questi riescono a imporsi abbastanza bene».
I portuali istintivamente si ribellano al cerchio che si stringe intorno a loro, all’aumento dei ritmi di sfruttamento e portano avanti una forma di lotta di classe, la non collaborazione. A questo punto intervengono i «responsabili» che assolvono il loro compito di sostegno del sistema capitalista e costringono gli operai a sottostare alla disciplina del capitale, chissà con quali demagogici richiami al «senso di responsabilità» e alla «collaborazione e torna a vantaggio di tutti».
Queste sono in definitiva le tendenze di sviluppo del capitalismo nei porti: integrazione e divisione del lavoro tra i diversi scali, concentrazione degli investimenti in alcuni di essi e crisi dei rimanenti, lotta tra grandi gruppi capitalistici e parassitismo della piccola borghesia commerciale, trasformazione dell’operaio portuale in operaio industriale soggetto alle stesse leggi economiche. Il governo, come espressione politica istituzionale della dittatura borghese porta avanti questa linea cercando di mediare gli interessi contrastanti delle varie frazioni borghesi per non portarle a lotte aperte.
In questo quadro si collocano gli sforzi per lo snellimento burocratico, come il potenziamento e l’autonomia del Ministro della Marina Mercantile e il «piano dei porti». Queste, per inciso, è evidente che non sono vittorie della pressione «democratica» dei partiti «di sinistra» e dei sindacati, come questi vanno dicendo, ma necessità del capitalismo, che complessivamente non spostano i rapporti di forza a vantaggio della classe operaia, bensì a vantaggio della grande borghesia.
L’attività del vari ministri -in questi anni sta a dimostrare quale sia la funzione dello Stato nella società borghese, a dispetto delle sottili differenze che i sindacalisti opportunisti fanno tra ministri più o meno «di sinistra»e più o meno «democratici». Vi sono innanzitutto le concessioni di autonomie funzionali, poi le revisioni tariffarie e le facilitazioni alle grandi industrie. In secondo luogo vi sono tutte le leggi e circolari contro le compagnie portuali: per bloccare i bandi di concorso, per eliminare certi vantaggi assistenziali, e per scatenare delle lotte tra i diversi gruppi di lavoratori. A questo fine mirano tutte le disposizioni, anche contraddittorie, sulle presenze e sul limite di età per l’iscrizione ai ruoli, che scatenano conflitti tra gli operai giovani e anziani. L’ultimo caso è quello della circolare n.87 che prevede la costituzione di un ruolo complementare di occasionali con certi diritti, ma del quale dovranno far parte solo gli occasionali che hanno avuto una media di giornate lavorate superiore alle 8 mensili nel 1964. Ora il 1964 è stato un anno di crisi per il traffico portuale e con questa circolare si verrebbero ad attuare del veri e propri licenziamenti di fatto: infatti migliaia di lavoratori non hanno maturato questo diritto nel ’64 (solo nel porto di Genova verrebbero esclusi 831 occasionali su 3500 della vecchia lista). Lo scopo palese del governo è di creare un conflitto fra gli aventi diritto e gli esclusi che vogliono modificare la legge. Questi contrasti sono anche possibili a causa del tipo di avviamento al lavoro in vigore nei porti, col sistema delle «presenze» che servono poi a compilare le graduatorie per i bandi di concorso. In questo modo ogni lavoratore (qui ci riferiamo soltanto agli occasionali) è in lotta individuale contro gli altri, non solo per dividersi il lavoro e quindi il guadagno, ma per conquistarsi il posto in graduatoria, magari sulle disgrazie dei propri compagni di lavoro; il portuale in malattia perde ogni diritto a percentuali di presenza e se la malattia si protrae a lungo, questo lavoratore perde il posto in graduatoria faticosamente raggiunto negli anni precedenti.
Il governo per ora non intende modificare questo ordinamento e neppure i sindacati lottano per la sua abolizione anzi molti lavoratori vittime di questa mentalità individualistica da gioco di azzardo, non capiscono la necessità di lottare uniti e sono favorevoli a questa tragica e snervante competizione tra proletari, che in tal modo si inchiodano al lavoro e si controllano l’un l’altro.
Abbiamo visto quale è la politica della borghesia e del governo, ed ora vediamo quale è la politica dei sindacati e quindi dei partiti che guidano i portuali. Occorre, per comprendere la situazione di oggi, vedere brevemente come si sono formate le compagnie portuali.
L’organizzazione interna è di tipo corporativo, cioè i soci permanenti hanno l’esclusiva del lavoro e agiscono di fatto come datori di lavoro nei confronti degli occasionali, anche se non vogliono dichiararlo. Un tale ordinamento è stato utile in una certa fase dello sviluppo del capitalismo, intorno al 1910, quando si sono formate le compagnie, perché eliminava il caos dei porti e regolarizzava il mercato della forza-lavoro. Esso permetteva al capitalismo industriale e finanziario più avanzato di contare su di una massa di portuali organizzati sempre a sua disposizione e su dei costi stabiliti per legge, e quindi sulla regolarizzazione della concorrenza che colpiva il capitalismo arretrato a vantaggio delle frazioni più dinamiche, le quali, a parità di costo della manodopera, avevano maggiori possibilità di investimento negli impianti.
Fu utile, inoltre, al capitalismo, concedere certi privilegi ai capi socialisti riformisti, che divennero i primi dirigenti responsabili delle compagnie. In tal modo si evitò la disorganizzazione della classe operaia stessa che è anche un pericolo per la borghesia che non sa come e da chi farla controllare e frenare: il problema fu risolto incaricando di ciò i riformisti del primo ‘900.
Il fascismo, poi, trovò nell’organizzazione corporativa delle compagnie un terreno favorevole alla sua politica generale, e per vent’anni dominò incontrastato nei porti. Nel dopoguerra, -infine, saranno il PCI e il PSI a svolgere il compito che la borghesia ha sempre affidato agli opportunisti, ed ancora oggi controllano e dirigono la classe operaia portuale.
Ormai però lo sviluppo del capitalismo pone la grande borghesia di fronte alla necessità, anche a costo di scatenare delle lotte, di controllare in prima persona questo settore del proletariato e a confinare l’opportunismo ad una funzione di fiancheggiamento sindacale, togliendogli ogni potere contrattuale e di gestione del collocamento: quindi togliendogli ogni potere effettivo.
E’ naturale che una tale formazione delle Compagnie abbia dato vita a fenomeni di aristocrazia operaia. In Italia esistono circa 22.000 soci permanenti delle compagnie, e circa 20.000 occasionali. Tra le due categorie esiste una differenza enorme, sia dal punto di vista giuridico che normativo (le indennità di malattia, pensione, integrazione, sono generalmente al 50% per gli occasionali) e salariale. Nel 1965 i 4.700 soci permanenti della Compagnia Unica Merci Varie di Genova hanno lavorato in media 21 giornate e mezza al mese, con una retribuzione mensile. esclusi i «contratti» sottobanco, di 120.000-130.000 lire. Nello stesso periodo per gli occasionali (3.400 lavoratori) le giornate di lavoro effettivo hanno superato a stento la decina ogni mese con un salario che si aggira sulle 50.000 lire mensili. E’ evidente che la differenza è enorme e che una simile situazione viene a tutto vantaggio del sistema capitalistico in generale, che deve mantenere una disposizione di forza-lavoro adeguata alle punte massime del traffico per non trovarsi paralizzato in un settore così delicato e importante. Perciò il costo medio del proletario portuale, per il capitalismo che deve necessariamente sostenerlo, è ridotto dalle sperequazioni esistenti all’interno della categoria. In questo modo il portuale olandese, di cui abbiamo visto l’inadeguatezza del salario, viene a guadagnare di più del portuale italiano (100.000 – 110.000 per il portuale olandese e 90.000 – 95.000 per quello italiano) anche se il monte salari complessivo è poi diviso in percentuali diversa all’interno della categoria. Questa differenza di condizione sociale porta oggettivamente alla lotta tra occasionali ed effettivi, che inevitabilmente indebolisce l’intera categoria nei confronti della borghesia. I permanenti, coloro perlomeno che non si rendono conto di ciò e vogliono difendere a tutti i costi certi privilegi (e sono molti, specialmente tra i dirigenti) hanno molte leggi a loro favore, e un sindacato che, tentando di conciliare i due interessi contrastanti, fa oggettivamente da cuscinetto protettivo.

La lotta di classe all’interno si è comunque sviluppata in questi anni e molte volte in modo spontaneo, scavalcando le direttive ed il freno del sindacato (tra i portuali il sindacato di gran lunga più forte è la FILP-CGIL) e ciò ha modificato in parte la situazione di sottomissione degli occasionali, anche se generalmente questa lotta è incanalata verso rivendicazioni di «democrazia interna» e di rispetto formale di certi diritti che non incidono molto sui salari. Adesso, sotto l’attacco della grande borghesia, anche certe situazioni e certi vecchi privilegi si vanno logorando, ma, data l’importanza strategica dei portuali e la possibilità di concessioni del capitalismo italiano, in questa fase di sviluppo imperialistico, è probabile che forme di aristocrazia operaia sussisteranno sempre anche se quantitativamente e qualitativamente diverse: cioè cadranno i privilegi indiscriminati dei soci, ma vi saranno nuovi privilegi per l’introduzione di forme di «paghe di posto» e per l’accentuazione della gerarchizzazione conseguenti alla meccanizzazione crescente. Da questa situazione oggettiva ne consegue una strategia sindacale essenzialmente conservatrice, che si basa sull’alleanza con la piccola e media borghesia commerciale e sullo appoggio al capitalismo di Stato.
Al comitato Direttivo della FILP-CGIL del Marzo 1966 a Roma, il segretario della FILP – CGIL di Genova, Luigi Rum, prendendo atto dei contrasti esistenti tra i vari gruppi imprenditoriali, ritiene che sia possibile per il sindacato .«… far comprendere in alcuni settori, ma non solo in quelle categorie intermedie, ma anche in altri gruppi, che la nostra piattaforma rivendicativa vuole certamente migliorare le condizioni di lavoro e di retribuzione dei portuali, ma non contrasta con certi processi di sana razionalizzazione e di ammodernamento del servizio portuale nel suo insieme che noi non individuiamo certo in Rivalta Scrivia». Il concetto è precisato dal segretario nazionale della FILP Lombardozzi: «…dobbiamo aprire e rompere questo fronte avversario per creare intorno a noi certe alleanze» e dall’Unità del 21 novembre ’65: «…all’interno di questo spazio [lo spazio operativo dei poli di sviluppo] non solo spariranno tutta una serie di iniziative imprenditoriali e commerciali piccole e medie, ma sparirà anzitutto ogni controllo pubblico» per cui i portuali «dovranno, nella linea della programmazione democratica, darsi  obbiettivi intermedi capaci di raccogliere la adesione di vari strati della stessa piccola e media borghesia, minacciata dal processo di razionalizzazione a direzione monopolistica».

Risulta chiaramente a questo punto una politica conservatrice, di collaborazione di classe, con quei settori più arretrati della borghesia che per la loro stessa natura sfruttano in modo bestiale gli operai.

La politica opportunista si pone a rimorchio degli spedizionieri, dei piccoli armatori, di tutti, insomma quei parassiti del porto che vivono sulla suddivisione del plusvalore prodotto. Si appoggia inoltre al capitalismo di Stato, a quello che viene definito in linguaggio democratico «il potere pubblico» che non è altro, in linguaggio marxista, che «il comitato d’affari della borghesia» come dimostrano le posizioni di avanguardia delle industrie di Stato nella richiesta di autonomie funzionali.

Una tale politica sindacale naturalmente è la conseguenza della politica e della natura stessa del PCI, PSI e la piccola e media borghesia e l’aristocrazia operaia sono componenti fondamentali. Da una linea sindacale opportunista non possono certo conseguire metodi di lotta diversi: infatti è generalmente applicata la pratica delle lotte articolate, e in questo settore lo spezzettamento tra porto e porto e tra le diverse categorie all’interno di un unico porto, ha delle conseguenze disastrose.
Le navi vengono dirottate dai porti in lotta verso altri porti dove vengono sbarcate le merci e ciò riduce praticamente a zero il danno che si può arrecare alla classe avversaria; ne abbiamo avuto un esempio nei mesi di novembre e dicembre durante l’ultimo sciopero contro l’autonomia funzionale alle funivie di Savona. I portuali di Savona hanno lottato per due mesi ed hanno perso, senza riuscire ad ottenere nessun appoggio concreto in campo nazionale, mentre il motivo della lotta era chiaramente di importanza generale. Un altro esempio l’abbiamo nell’agitazione dei gruisti, quando i portuali usano i mezzi di bordo o nella agitazione dei manovratori delle ferrovie quando alcuni portuali, col beneplacito dei dirigenti, spingono a braccia i vagoni sotto bordo. Infine disastrosa è la tattica dello sciopero a singhiozzo, due ore per turno, ad esempio, che col metodo di lavoro a cottimo dei porti vengono riassorbite intensificando il ritmo di lavoro nelle rimanenti sei ore.
Significativa poi è la ricerca spasmodica dell’intervento mediatore del Ministro, e la subordinazione totale della lotta al conseguimento di tale obbiettivo, che una volta raggiunto si manifesta poi risolutivo in senso negativo per i portuali. Un altro aspetto criticabile è il modo «democratico» e «pacifico» di organizzare le manifestazioni durante gli scioperi, con autorità e polizia in testa al cortei, con percorsi rigorosamente stabiliti con osservanza scrupolosa dell’ordine pubblico, con delegazioni dal prefetto, dal sindaco, dal vescovo. Tutto ciò mostra la combattività del proletariato, non lo rende cosciente della sua forza, lo svirilizza e lo rassegna ad un posto subordinato nella società: di questo fatto si rendono conto gli operai, ma purtroppo anche gli avversari, che ne approfittano. Si richiede comprensione e solidarietà dove non la si può ricevere: nei cittadini, indiscriminatamente, senza distinguere le classi, negli operatori economici, a cui si promette la difesa dell’economia locale, nei commercianti, cui si dice di salvaguardare il reddito, e si trascurano altre categorie operaie, si distribuiscono volantini nei centri cittadini, ai commercianti e ai borghesi che prendono l’aperitivo, dimenticando gli operai delle fabbriche di periferia. Tutto questo è assurdo: non vi può essere solidarietà e interessi comuni tra classi diverse, ma solo lotta, lotta tra chi è sfruttato e chi sfrutta, e tra questi ultimi, insieme naturalmente al grande capitalista, vi è il piccolo spedizioniere, il commerciante, l’operatore economico, il prete, il poliziotto.
Nell’ultima piattaforma rivendicativa unitaria dei tre sindacati della categoria, presentata nel giugno 1966, vi sono alcune richieste che potrebbero essere interessanti (contratto nazionale, salario minimo garantito) ma che purtroppo sono destinate a rimanere sulla carta per molto tempo, in quanto non si intende portare una lotta a fondo su questi temi. Altre rivendicazioni sono decisamente negative, come la proposta di classificare i porti in tre categorie a diversi livelli salariali, che è una accettazione pura e semplice della logica produttiva del capitalismo, che risolve certi suoi problemi di arretratezza strutturale comprimendo i salari.
Demagogica è anche la conclamata riduzione d’orario che si vorrebbe ottenere e che poi risulta essere di un’ora la settimana, assolutamente insufficiente a compensare la spinta alla riduzione del personale impiegato conseguente nello sviluppo tecnologico. Permane, infine, la condizione di inferiorità degli occasionali, per cui le varie indennità vengono richieste sempre al 50%, nonostante una certa regolamentazione giuridica.
In definitiva, ancora, logicamente, una piattaforma che rispecchia una linea sindacale generale conservatrice e piattamente riformista.
Per concludere, è bene ripetere le nostre proposte, che risultano già in tutta l’esposizione, che non è, e non vuole assolutamente essere, una semplice critica senza prospettive.
Fondamentale è una rigorosa autonomia di classe e quindi l’assoluto abbandono di tutte le alleanze con la piccola e media borghesia e col capitalismo di Stato che subordinano la classe operaia ad interessi che le sono estranei; la lotta per unificare oggettivamente la categoria portuale, rivendicando, senza cedimenti, un contratto nazionale, un ruolo unico per tutti i porti italiani, un salario uguale e garantito per tutti; l’eliminazione delle divisioni e della concorrenza tra i diversi scali, non soltanto sul piano tariffario, combattendo la mentalità da imprenditori dei dirigenti, ma sul piano della lotta, collegando e generalizzando sempre più le agitazioni
Il capitalismo unifica economicamente il settore del trasporto, concentrando e uniformando investimenti, costi e profitti, e noi non dobbiamo essere alla retroguardia e lottare per la conservazione di ciò che lo sviluppo del capitalismo stesso ha reso superato, ma essere all’avanguardia, e lottare sul terreno nuovo che ci prepara il capitalismo nella sua fase imperialista, senza badare ai privilegi della piccola borghesia e della aristocrazia operaia che verranno distrutti.
Ciò non significa aggiogarsi o favorire in qualche modo i grossi monopoli, ma contrapporsi ad essi con qualcosa di diverso sostanzialmente, che sia in grado veramente di aprire una fase storica superiore.
Per di più, se la tendenza di sviluppo del capitalismo collega maggiormente l’operaio portuale con l’operaio industriale e concentra migliaia di proletari dispersi in pochi grandi scali sempre più importanti, ciò aumenta le «forze esplosive della rivoluzione» e pone le basi oggettive indispensabili per una strategia rivoluzionaria in Italia

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